Заканчивая разговор о самолетах 17-го семейства фирмы Клаудиуса Дорнье, нельзя не сказать несколько слов о разведывательных самолетах, которые представляли собой отдельный отряд, у которого могли бы быть хорошие перспективы. Однако что-то пошло не так…
Вообще, развитие самолетов в межвоенный период было странным. В основном потому, что на острие разработок оказались не истребители, а бомбардировщики. Так как этот класс машин не был так ограничен в размерах и по весу, как истребители, то на бомбардировщиках массово начали появляться такие новинки, как убирающиеся шасси, свободнонесущие крылья, количество которых стало меньше, аэродинамические изыски и так далее. В результате чего некоторые бомбардировщики начали обгонять истребители-бипланы.
И тут родилась концепция «скоростного бомбардировщика», который можно не отягощать оборонительным оружием. Самолет просто уйдет от противника за счет скорости.
Понятно, что идея не могла не понравиться. И за основу для исполнения брали если не отдельный проект, то пассажирский лайнер, у которого просто меняли салон на отсек с бомбами. Так появился один из главных неудачников Второй мировой войны «Бристоль Бленхейм», итальянская «Савойя-Маркетти» S.79, немецкий «Дорнье 17».
«Дорнье» Do.17
Do.17 был весьма современным самолетом и представлял собой цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. Радиаторы были глубоко спрятаны внутрь подкапотного пространства мотогондол, поэтому их поперечное сечение оказывалось невелико. Основные стойки шасси в полете полностью убирались внутрь мотогондол, а хвостовое колесо втягивалось внутрь фюзеляжа вместе с обтекателем.
Восьмой прототип самолета был построен именно как дальний разведчик с возможностью нанесения бомбового удара. Сам по себе самолет очень сильно отличался от бомбардировочных собратьев компоновкой кабины в свете задач, которые ставились перед разведчиком.
Если бомбардировщик Do.17Е назвали «летающим карандашом», то его разведывательный собрат на карандаш ничуть не был похож.
Носовая часть стала больше в размерах и закруглена. Остекление было сделано более обширным как для пилота, так и для штурмана, на которого возлагались обязанности наблюдателя. На месте первого пассажирского салона изначальной версии Do.17 была оборудована радиорубка с рабочим местом радиста и комплектом радиооборудования. Над рубкой появилась блистерная стрелковая установка с пулеметом MG.15, из которого при необходимости радист, который стал еще и стрелком, мог отражать атаки с задней полусферы.
Считалось, что высокая скорость разведчика – его главный козырь в противостоянии истребителям противника, потому одного пулемета «на всякий случай» будет достаточно.
На месте второй пассажирской кабины между лонжеронами крыла разместили две или три фотокамеры, в зависимости от модели.
Дальний разведчик «Дорнье» получил название Do.17F-1. Главное отличие от бомбардировщика состояло в отсутствии механизмов сброса бомб и бомбового прицела. Вместо бомбодержателей в отсеке установили еще один топливный бак, а фотокамеры Rb 10/18, Rb 20/30 или Rb 50/30 разместили ниже, на позиции бомб.
«Опробован» самолет был в Испании, во время Гражданской войны в составе легиона «Кондор». 15 разведчиков значительно усилили возможности армии Франко в плане добычи данных.
Здесь выяснилось, что истребитель Поликарпова И-16 хоть и «со скрежетом», но догонял Do.17. 390 км/ч у И-16 против 355 км/ч у Do.17 – это небольшое, но преимущество. Раз появился самолет, способный догнать разведчик (или скоростной бомбардировщик), то с этим надо что-то делать.
Но надо отметить, что потери разведчиков Do.17F-1 в Испании в основном были от зенитного огня, что подтверждает высокие скоростные качества разведчика. За год использования Do.17F в качестве разведчика армией Франко было сбито всего 2 самолета, взамен которых немцы вежливо предоставили еще 10 самолетов следующей модификации Do.17Р.
Вооружение пришлось усилить до трех пулеметов MG.15. Появился курсовой пулемет, из которого могли стрелять летчик или штурман и еще один пулемет у радиста, стрелявший назад-вниз через люк в полу кабины.
В целом при наличии истребителей противника в воздухе работа радиста заканчивалась.
Несмотря на явную недоработку в плане вооружения и распределения обязанностей между членами экипажа, Do.17 понравился высшим чинам люфтваффе и было принято решение о перевооружении на этот самолет всех разведывательных эскадрилий. Откровенно неудачный «Хейнкель 70» надо было менять на более современный самолет в момент его принятия на вооружение.
Испанские испытания боем утвердили мнение руководителей люфтваффе в том, что Do.17F – то, что надо. И был дан старт работам над модификацией Do.17Р, которая являлась следующей в линейке развития.
В серию Do.17Р пошел в 1938 году. Главным отличием стала замена двигателей на моторы воздушного охлаждения от BMW. Была увеличена доля металла в конструкции плоскостей, что дало прирост в скорости. Do.17Р развивал 410 км/ч на 4000 м.
Из-за применения более «толстых» двигателей воздушного охлаждения увеличилась колея шасси, что нельзя назвать минусом. На Do.17Р устанавливались только две фотокамеры Rb 50/30 или Rb 75/30, а место третьей камеры занял увеличенный по размерам бензобак. Всего запас топлива на Do.17Р составил 2120 литров и значительно увеличил радиус действия, который составил 675 км.
Вооружение тоже подверглось изменениям. Вместо обычной шкворневой турели наверху фюзеляжа была установлена линзовая установка. Две точки для стрельбы вниз-назад и вперед остались без изменений, но на более поздних по выпуску самолетах Do.17Р появилась четвертая огневая точка, пулемет MG.15, стрелявший через вырез в лобовом остеклении кабины вперед-вниз.
Самолеты с таким набором вооружения приняли участие в начальном этапе Второй мировой войны.
Самолеты Do.17Р производились до конца 1938 года, пока на смену им не пришла следующая модификация — Do.17Z. Всего было выпущено 330 Do.17P. Для разведчика очень и очень впечатляющая цифра.
Стоит отметить специальные модернизации, дальний морской разведчик Do 17Р-1/U1, у которого был оборудован отсек с надувной спасательной шлюпкой и большим аварийным комплектом, и Do.17P-1/Trop, который оборудовался противопылевыми фильтрами, пустынным снаряжением и дополнительным баком для воды на 50 литров.
На основе Do.17Р была создана опытная серия из четырех самолетов с двигателями водяного охлаждения DB.601А с непосредственным впрыском топлива. Это были очень серьезные машины, максимальная скорость составляла 532 км/ч, дальность полета равнялась 2250 км.
По определенным причинам (спрос на моторы DB.603 для истребителей) самолеты в серию не пошли, а четыре изготовленных экземпляра поступили в распоряжение спецгруппы воздушной разведки Ровеля.
Разведчики Do.17F и Р прослужили в составе профильных эскадрилий до самого конца войны.
Около 20 разведчиков были проданы Болгарии. 12 самолетов приняли участие в операциях немецких и итальянских сил в Средиземном море. Болгарские «Дорнье» сопровождали итальянские и немецкие суда, идущие с различными грузами в Северную Африку, а также производили аэрофотосъемку минных полей в Эгейском и Средиземном морях.
После «разворота» Болгарии 8 сентября 1944 года болгарские «Дорнье» вместе с экипажами находились в составе советской авиации, где их использовали в качестве разведчиков.
«Дорнье» Do.215
Интересна история появления этого самолета.
Когда появилась модификация Do.17Z, купить этот самолет захотели шведы, которым французы отказали в исполнении ранее заключенного контракта на самолеты «Бреге-694». «Мистраль», но в 20 веке.
Министерство авиации германии дало разрешение на экспорт, но чтобы не было путаницы, присвоило самолету новое название. Do.215а-1 был совершенно идентичен Do.17Z.
Но шведам не повезло дважды, потому что по готовности партии из 18 бомбардировщиков на экспорт был наложен запрет. И эти бомбардировщики срочно переделали в разведчики и под названием Do.215b-1 включили в состав люфтваффе.
Производилась даже модификация Do.215b-4, в которой самолет нес всего две камеры, Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 — на входном люке. Зато в отсеке можно было подвесить 5 бомб по 50 кг, а при полетах на небольшие расстояния – 10 таких бомб.
Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15, стрелявших вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад.
Экипаж наконец был увеличен на одного человека и состоял из летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста.
Ограниченное производство Do.215b продолжалось до начала 1941 г., всего был выпущен 101 самолет.
Нашими специалистами в 1940 году были куплены два таких самолета и тщательно изучены в НИИ ВВС.
Выяснилось много интересного. Оказалось, что немцы, очень мягко говоря, лукавили. Максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров — почти на 50 км/ч. Время набора высоты 3000 м составляло 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
С другой стороны, комплект из отличной радиостанции FuG-10а, радиополукомпаса EZ-3, аппаратуры слепой посадки и автопилота «SAM» делали этот самолет очень интересным для летчиков.
По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось:
«При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».
Были проведены учебные воздушные бои Do.215 с истребителями И-153 и И-16. В результате выяснилось, что немецкий самолет фактически беззащитен при атаках спереди внизу и спереди справа, а взаимодействие огня полусфере передней и задней огневых точек самолета при атаках в передней невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере, но углы обстрела атакующего самолета ограничены.
Советские специалисты дали рекомендации летчикам в том, что «у Do.215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20 градусов, а также сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже — до 25-30 градусов. В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок».
Было отмечено также, что «самолет имеет отличный обзор вперед и прекрасные условия для бомбометания. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет Dо.215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».
Самолеты Do.215 применялись в качестве дальних разведчиков на протяжении всей войны.
«Дорнье» Do.217
Этот самолет появился благодаря тому, что в распоряжение авиаконструкторов поступил новый мотор BMW 801, более компактный и мощный. 1580 л.с. нового мотора обещали весьма приличный рост характеристик самолета.
Бомбардировщик Do.217 получился неплохой, если исключить то, что пикировать его так и не научили. С разведчиком все сложилось несколько иначе. Вообще, на фирме «Дорнье» работы по разведывательным моделям не останавливались никогда, и проектов было много. Do.217М-8, который в серию не пошел, Do.215В-6 с моторами DB 601Т, Do.217А-0 с двигателями DB 601R, Do.217L с моторами DB 603Н и системой форсирования GM1. По расчетам, Do.217L мог развить скорость 575 км/ч и набрать высоту 15 000 м. Самолет не стали выпускать по причине недоведенности двигателей DB 603Н, которые несмотря на мощность за 2000 л.с. оказались очень капризными.
Зато был в предварительном производстве весьма интересный разведчик-бомбардировщик Do.217Р. Самолет был фактически трехмоторный, к двум двигателям DB 603В мощностью 1750 л.с. добавили внутри фюзеляжа, в бомбоотсеке, третий мотор DB 605Т мощностью 1400 л.с., который выступал в роли агрегата центрального наддува, повышая давление воздуха на входе в основные двигатели при полете на большой высоте.
Идея сама по себе не новая, ее применили у нас еще на ТБ-7/Пе-8 в середине 30-х годов. Но немцам удалось создать хорошую гермокабину на трех человек, чего не получилось у советских конструкторов.
На испытаниях Do.217PV1 легко забрался на высоту 11 300 м, и экипаж не испытывал совершенно никакого дискомфорта, что было отмечено в отчетах. Впоследствии было установлено крыло большей площади.
Do.217Р пришлось вступить в конкурентную борьбу с самолетом от «Хеншеля», Hs.130. Разработки двух фирм велись параллельно, но «Хеншель» был машиной нового поколения и не смог бы встать на поток так быстро, как детище «Дорнье». Финальную точку в программах создания обоих самолетов поставили союзники: при налете на Штутгарт были уничтожены и оба прототипа «Дорнье» Do.217Р, и оба «Хеншеля» Hs.130.
Три изготовленных предсерийных самолета Do.217Р-0 были построены и переданы для испытаний в Рехлин.
С ними вообще вышло интересно: гермокабина – это здорово, но как быть с пулеметами? Люковые, линзовые, оконные установки для гермокабины совершенно неприемлемы. Нужна как бы дыра в стекле, через которую будет торчать ствол!
В целом проблему можно было решить с помощью дистанционно управляемых установок, но то было слишком большое усложнение. Поэтому пошли на компромисс: Do.217Р-0 вооружались тремя спарками MG.81Z в стандартных носовой, задней верхней и нижней установках.
Когда самолет выходил на рабочую высоту, пулеметы убирались внутрь, а амбразуры закрывались герметичными люками. При снижении, когда наддув кабины не требовался, амбразуры открывались и можно было пользоваться оружием.
Считалось (вполне справедливо) что на высотах выше 8 000 метров вероятность встречи с истребителями противника будет крайне невелика.
Разведывательное оборудование Do.217Р-0 состояло из трех аэрофотоаппаратов вместо двух у предшественника — одного Rb 20/30 и двух Rb 70/30. Так как в бывшем бомбовом отсеке разместился агрегат наддува, то под крыльями оборудовали два узла подвески, на которых можно было нести либо два дополнительных топливных бака по 900 литров каждый, либо две бомбы по 500 кг.
На фирме планировали производство двух вариантов высотного разведчика Do.217Р. Первый соответствовал Do.217Р-0, второй вариант Р-2 отличался большим крылом в целых 100 кв. м.
Планы не были реализованы, поскольку в конце войны разведчики уже не были столь востребованными.
Вообще, с самолетами от «Дорнье» все было сложно. Do.217 как минимум по ЛТХ не уступал Ju.88 и точно превосходил Не.111. Однако производство самолетов «Юнкерса» и «Хейнкеля» доминировало, а самолеты «Дорнье» строились в дополнение. Потому выпущено было не так много, разведывательных самолетов всего 346 единиц.
С другой стороны, разведчики – это далеко не самый многочисленный класс самолетов, так что здесь можно сказать, что работы «Дорнье» были вполне успешны. Захваченные после войны многочисленные подробнейшие снимки территории СССР — тому подтверждение. Благодаря этим снимкам немцы всегда имели в своем распоряжении подробнейшие карты, и в этом была несомненная заслуга этих самолетов.
ЛТХ Do.217p-0:
Размах крыла, м: 24,50.
Длина, м: 17,85.
Высота, м: 5,00.
Площадь крыла, кв. м: 65,00.
Масса, кг:
— нормальная взлетная: 14 350;
— максимальная взлетная: 15 980.
Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB-603А (c компрессором на базе DB-605Т) х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 580.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 290.
Практический потолок, м: 15 500.
Экипаж, чел.: 3.
Вооружение:
— четыре 7,92-мм пулемета МG-81 — два вперед, по одному назад в верхней и нижней установках;
— две 500-кг бомбы под крылом.
Источник: topwar.ru
