Да, сегодня речь пойдет не о замечательном самолете. Хотя, почему, эта штука была весьма замечательной. Но в отрицательном понимании этого слова.
Вообще «Хэмпден» был одним из тройки бомбардировщиков, с которыми Великобритания вошла в войну. «Веллингтон», «Уитли» и наше герой. Об «Уитли» мы говорили, «Веллингтон» у нас впереди, но те два участника начального этапа войны заслуживали о себе теплых слов.
С «Хэмпденом» все сложнее.
Сложнее потому, что, собственно, фирма-разработчик как бы не виновата в том, что у нее получился «Летающий чемодан». Таковы были условия задания, в рамки которого пришлось буквально вгонять самолет.
Началось-то все когда? Когда некие прогрессивные (на самом деле, прогрессивные в консервативнейшей Британии!) силы решили, что все эти бипланы с их тросами, расчалками, стоками и прочими анахронизмами типа неубирающихся шасси, должны уйти.
Реально, во всем мире в авиации творилось что-то несусветное: гидропланы с поплавками побеждали в скорости сухопутные самолеты, пассажирские лайнеры-монопланы обгоняли истребители, и только бомбардировщики олицетворяли собой неспешную такую силу.
Кстати, в «отсталом» СССР ТБ-1 и ТБ-3 были хотя бы монопланами. Пусть и очень неспешными. У других все было намного печальнее.
В общем, посмотрев на все это, в британских Королевских ВВС решили: генеральная уборка воздушного флота и монопланы с убирающимся шасси! А вот всякое такое типа «Оверстренда» и «Сайдстренда» от «Болтон Пол» должны были уйти. На пенсию. С последующим распилом на дрова.
Это «Оверстренд». Очень современно для того времени.
В общем, несмотря на все ухищрения Лиги Наций и соглашений типа Вашингтонского и Лондонского договоров, гонка вооружений не просто продолжилась, а начала набирать обороты по полной программе.
Говоря о соглашениях Лондона и Вашингтона, которые касались морской авиации, да и то не очень сильно, наверное, это не самый лучший пример. Хотя, как попытка затормозить развитие военно-морских сил – вполне.
Для авиации существовал свой «Вашингтон» - Женевский договор 1932 года, которым пытались ограничить бомбовую нагрузку и вес самолета в зависимости от мощности двигателей.
В итоге в недрах военного ведомства родился проект задания на бомбардировщик, который мог бы перенести 1 600 кг бомб на расстояние 1 000 км (2 000 с подвесными баками) со скоростью не менее 300 км/ч. Максимальная рабочая высота нового самолета определялась в 7800 м.
Экипаж должен был состоять из четырех человек: пилота, штурмана и двух стрелков, на одного из которых предполагалось возложить обязанности радиста. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух пулеметных турелей.
За столь перспективный заказ в 1933 году сошлись в схватке фирмы «Бристоль», «Глостер», «Виккерс» и «Хендли-Пейдж». В течении 1933 и 1934 годов «Глостер» и «Бристоль» вышли из схватки, и на виртуальном поле боя остались только «Виккерс» и «Хендли-Пейдж». Оба проекта заинтересовали Королевские ВВС, и – самое странное – оба пошли в серию.
Прототип фирмы «Виккерс» впоследствии стал «Веллингтоном», настоящим тяжелым бомбардировщиком, а вот у «Хейдли-Пейдж» создавалась машина классом пониже. Средний бомбардировщик.
Проект бомбардировщика, названный НР.52 планировался к испытаниям с моторами Rolls-Royce «Goshawk». Моторы эти не были верхом совершенства, более того, имели очень слабое место – испарительную систему охлаждения. Между тем, самолет мог летать со скоростью, выше требуемой. Согласно расчетам, с двигателями Бристоль «Меркурий VI», НР.52 мог разогнаться до 370 км/ч.
И тут мировое сообщество, упорно не желающее разоружаться, оказало авиастроителям услугу, сорвав несколько договоров об ограничениях вооружений. Итогом этих провалов стало полное снятие ограничений в отношении самолетов в целом и бомбардировщиков в частности.
Естественно, Королевские ВВС отменили все ограничения по мощности и даже увеличили требуемую дальность до 2414 км. «Сердцем» будущего бомбардировщика назначили Бристоль «Пегас XVIII», лучший на тот момент британский двигатель воздушного охлаждения.
В итоге получился самолет, пусть и очень неординарный в плане внешности.
Кабина экипажа вместе с вооружением и основными бортовыми системами была очень плотно упакована в высокой, но узкой передней части фюзеляжа. Именно за это самолет и получил прозвище «Летающий чемодан».
Компоновка действительно была своеобразной. В носу фюзеляжа, со сплошным остеклением, находилась кабина штурмана-бомбардира.
Место штурмана, но бомбового прицела не наблюдается. Значит - торпедоносец.
Выше за ним размещался пилот.
Кабина пилота была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор, плюс фонарь на ней сдвигался назад, как у истребителя, то есть, для того, чтобы покинуть машину в случае чего было очень просто.
Пилот фактически сидел на бомбовом отсеке, а за бомбоотсеком, выше и ниже, располагались стрелки.
Нижний сидел в выдвигаемой пулеметной башне (прозвище – «мусорная корзина»), а верхний оперировал обычной турелью.
Спаренные пулеметы говорят о том, что это скорее всего уже 1942 год.
«Мусорную корзину» хотели установить и в носу, согласно моде того времени, но она не вписалась в узкое пространство фюзеляжа. Потому просто установили два курсовых пулемета, и на этом с вооружением закончили.
После кабины начиналась такая тонкая хвостовая балка, которая несла горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.
Моторы расположили максимально близко к фюзеляжу, чтобы минимизировать разворачивающий момент.
Первый полет «Хэмпден» совершил 21 июня 1936 года. «Пегасы» мощностью в 1000 л.с. каждый разогнали машину до 426 км/ч.
Самолет мог брать на борт около 1800 кг бомб: две по 906 кг или восемь по 226 кг.
Вместо бомб можно было взять морские мины весом 680 кг.
В случае использования «Хэмпдена» как минного заградителя, для полетов на значительном удалении, ему полагалась более мощная радиостанция и радиопеленгатор.
Все это несколько увеличило вес самолета примерно на тонну. Это был неприятный момент, а потому от башен решили отказаться. Точнее, от башни, потому что на момент 1937 года носовая башня еще не была готова. В итоге стрелки получили турели со спаренными пулеметами 7,62-мм Виккерс «К». Два пулемета находилось в носовой части. Из первого стрелял штурман, второй, неподвижно закрепленный, был в ведении пилота.
Даже на 1937 год было как бы маловато. Но в военном ведомстве посчитали, что слабое оборонительное вооружение будет компенсироваться высокой скоростью. «Ну да, ну да!» - усмехались в «Мессершмитте», заканчивая Bf.109…
Самолет получил имя «Хэмпден». В честь британского города и одновременно защитника свобод Джона Хэмпдена, оратора из 17 века.
Первая серия из 180 самолетов была заказана в сентябре 1936 года, когда британская разведка докладывала о постановке на поток в Германии «Юнкерса» Ju-86 и «Дорнье» Do-17.
Серийный самолет пошел в войска в 1938 году. Машина летала со скоростью 408 км/ч, дальность возросла до 3 060 км с бомбовой нагрузкой в 900 кг. Собирали машины не только в Британии, к выпуску подключился канадский консорциум САА, который наладил выпуск «Хэмпденов» для Британии на своих заводах в Канаде.
Выпускались «Хэмпдены» и на заводах других фирм, например, «Шорт бразерс энд Гарланд». Всего было изготовлено 1 582 экземпляра.
Когда началась Вторая Мировая война, в частях находилось 226 «Хэмпденов». Но реально летали лишь 10 дивизионов RAF (Один дивизион – 16 самолетов). В целом, «Хэмпденам» и «Веллингтонам» пришлось принять на себя основную роль в начальной стадии войны.
Первый боевой вылет «Хэмпдены» совершили уже 3 сентября 1939 года. Но боевая деятельность свелась к постановке мин (Операция «Садоводство») в немецких водах и разбрасыванию листовок.
29 сентября 144-й дивизион Бомбардировочного командования днем осуществил налет на немецкие эсминцы у острова Гельголанд. Немцы совершенно спокойно сбили 5 самолетов из 11 долетевших. После этого использование «Хэмпденов» днем начало сводиться к минимуму. Потери сократились, но с ними снизилась и эффективность.
В целом, стало ясно, что новейший самолет Королевских ВВС не так уж и хорош в плане скорости и маневра.
Потому, все, что осталось – это использовать самолеты по ночам.
«Хэмпдены» продолжали разбрасывать листовки, бомбить различные объекты инфраструктуры по ночам, ставить мины.
Эффект, правда, был небольшой. Сказывалась невысокая подготовка летного состава для ночных действий. Потому неудивительно, что все 900-кг бомбы «Хэмпденов», сброшенные на «Шарнхорст» в Киле 2 июля 1940 года прошли мимо.
Были и успехи. В ночь на 13 августа «Хэмпдены» раздолбали фугасными бомбами шлюзы на канале Дортмунд-Эмс.
За год с начала войны экипажи «Хэмпденов» поставили 703 мины в немецких водах. За 1209 вылетов потери составили 21 самолет, что можно считать вполне приемлемыми потерями.
Принимали участие «Чемоданы» и в налетах на города, в том числе и на Берлин. С дополнительными подвесными баками это было просто.
В общем, к концу 1940 года «Хэмпдены» стали полноценными «ночниками», хотя время от времени их привлекали к дневным налетам. Считается, что именно «Хэмпден» из 44-го дивизиона попал бомбой в «Гнейзенау» в порту Киля в мае 1941 года.
Была попытка сделать из «Хэмпдена» ночной истребитель для борьбы с немецкими бомбардировщиками. Для этого к штурману подселили еще одного стрелка, пулемет заменили на две 20-мм пушки «Испано». Однако, отсутствие РЛС не дало ожидаемых результатов, потому самолеты были разоружены и вернулись в бомбардировочные части. Тяжелый ночной истребитель из «Хэмпдена» не получился.
Принимали участие «Хэмпдены» и в знаменитых налетах «Тысячи самолетов». Операция была задумана как ответ на бомбардировки Люфтваффе. Бомбардировочное командование выделило 700 своих бомбардировщиков, но этого оказалось мало. Тогда подключили Береговое командование и фронтовую авиацию, с помощью которых количество самолетов довели до 1 046.
В ночь на 31 мая 1942 г. был произведен налет на Кельн. 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 - ночными истребителями.
Всего «Хэмпдены» совершили 16 541 вылет, в которых сбросили 9 261 тонн бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 были потеряны в авариях и катастрофах по различным причинам.
В составе Берегового командования пять эскадрилий бомбардировщиков и торпедоносцев «Хэмпден» эксплуатировались до конца 1943 года, но даже в БК «Хэмпдены» меняли при первой возможности на более современные самолеты.
Оказались эти самолеты и в Советском Союзе. Причем, при весьма своеобразных обстоятельствах.
1942-й год. То есть, год, когда от «Хэмпденов» все стараются избавиться. И тут две эскадрильи на этих «Чемоданах» отправляют в СССР, помогать в проводке каравана PQ-18, после того, как опять же по своей «мудрой» инициативе британцы подарили немцам конвой PQ-17.
Две эскадрильи, британская и австралийская (144-я и 455-я) прилетели на Кольский полуостров и там два месяца воевали. А потом выдохнув, со словами, «наконец-то!», с облегчением и удовольствием оставили свои самолеты союзникам. То есть – нам.
«Современные» самолеты, с выработанным ресурсом, практически без запчастей. Очень щедрый подарок. Плюс моторы, рассчитанные на другие бензины и масла, плюс неизбежные проблемы с вооружением.
Во всей истории отношений нас и союзников-британцев хочется сказать только одно: британцы всегда с огромным удовольствием делились с нами всей дрянью, которая им самим не была нужна.
Это касалось всего. Старые «Харрикейны» первых выпусков, переброшенные из Африки танки с выработанным ресурсом, ржавые эсминцы и так далее. Я много внимания уделил «Другому ленд-лизу», и старался максимально справедливо говорить о поставках. И изучив много документов и свидетельств, могу сказать только то, что американцы вели себя как люди и союзники, а британцы вели себя как обычно.
Ну а так как нам было не привыкать донашивать британские обноски, то в 24-м и 9-м минно-торпедных авиаполках эти кошмарища эксплуатировались аж до 1943 года.
О вооружении. Британцам, дарившим нам самолеты, не вызвало никаких эмоций сама мысль о том, что воевать на этих самолетах будет нечем. Советская авиаторпеда была на целых 75 сантиметров длиннее британской. Ничего, выкрутились. Резали днища, переносили силовые опоры, наваривали створки люка, переделывали захваты. И в итоге впихнули нашу 45-36АН вместо британской Mark XII.
В полевых условиях.
И 18 декабря 1942 года состоялся боевой вылет с участием торпедоносца «Хэмпден» - один Ил-4 и один «Хэмпден» вылетели на свободную охоту за вражескими кораблями в районе Танафьорда.
И так воевали до полного износа этих машин. И воевали хорошо. В истории остался подвиг экипажа капитана В.Н. Киселева. Группа торпедоносцев (5 единиц) под прикрытием истребителей Пе-3 (6 машин) 24 июля 1943 года атаковала транспорты конвоя, шедшего в германию из Норвегии. Корабли конвоя прикрывали гидросамолеты и взлетевшие с береговых аэродромов Ме-110.
В завязавшемся бою был сбит один «Мессершмитт» Ме.110 и один «Хейнкель» Не.115, с нашей стороны были потеряны два Пе-3 и один «Хэмпден». Ведущего группы капитана Киселева сбили зенитки конвоя.
Экипаж решил идти до конца, горящий самолет сбросил торпеду и попал в транспорт «Леезе» (водоизмещение 2 624 тонны) и направился к другому транспорту с намерением совершить таран. Но не долетел несколько десятков метров и упал в воду.
Экипаж торпедоносца был удостоен звания Героев Советского Союза.
А незадолго до этого случая, 14 января 1943 года два торпедоносца «Хэмпден» обнаружили караван из семи судов. Самолет капитана А.А. Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Торпедоносец загорелся, но не свернул с боевого курса и прежде чем упасть в море, успел сбросить торпеду по транспорту. Правда, транспорт увернулся от нее. Тем не менее, командир экипажа А. А. Баштырков и стрелок - радист В. Н. Гаврилов были посмертно удостоены звания Героев Советского Союза.
Второй «Хэмпден» смог сбросить торпеду под огнем и вернуться на базу. Вел его капитан В.Н. Киселев…
Эти два случая стали основой для одного из лучших и пронзительных фильмов о той войне – «Торпедоносцы». Только в фильме, как знают те, кто смотрел, снимались Ил-4. Что в принципе оправдано. Герои должны воевать на отечественных самолетах, а не на иностранном «чемодане».
Последние вылеты в составе советских ВВС «Хэмпдены» совершили в самом конце 1943 года.
В целом об этой машине можно сказать примерно то же самое, что мы говорили о наших СБ и ТБ-3, на которых начинали войну. «Другого не было».
В принципе, «Хэмпден» был неплохим самолетом, довольно современным на момент создания, но как-то стремительно устарел. Причем, его устаревание все было поз эгидой слова «слишком».
Слишком медленная скорость, слишком неповоротливый (для торпедоносца особенно), слишком слабое оборонительное вооружение, абсолютно нет брони для экипажа. Хорошими была дальность и бомбовая нагрузка, но что толку в хорошей дальности, если пилот только один?
Да, в конце службы «Хэмпдена» на турелях у стрелков появились спаренные пулеметы, но в 1942 году калибр 7,7-мм уже был не очень серьезен.
Но другого не было, потому воевали на «Чемодане». А как только появилось на что – тут же заменили.
Что в целом было совершенно справедливо.
ЛТХ Hampden B.Mk.I
Размах крыла, м: 21,08
Длина, м: 16,33
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 60,75
Масса, кг
— пустого самолета: 5 343
— нормальная взлетная: 8 508
— максимальная взлетная: 9 525
Двигатель: 2 х Bristol Pegasus XVII х 1000
Максимальная скорость, км/ч: 426
Крейсерская скорость, км/ч: 349
Практическая дальность, км: 3 203
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км: 1 400
Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
Практический потолок, м: 6 920
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
— два 7,7-мм пулемета в носовой части;
— два 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях;
— бомбовая нагрузка до 1814 кг внутри фюзеляжа.
Источник: topwar.ru
