Серийный бомбардировщик A3D-1 из эскадрильи VAH-3 садится на авианосец USS Saratoga (CVA-60), 1957 г.
В 1956 г. на вооружение ВМС США поступил первый в истории дальний палубный бомбардировщик стратегического назначения Douglas A3D Skywarrior. Эта машина могла доставлять ядерные боеприпасы на дальность в тысячи километров и серьезно расширяла боевые возможности флота. В дальнейшем столь удачная воздушная платформа освоила новые роли и установила ряд рекордов.
Суперавианосцы и суперсамолеты
В послевоенный период командование ВМС США прорабатывало пути дальнейшего развития авианосцев и палубной авиации. Так, в 1947-48 гг. появилось предложение о строительстве авианосцев с водоизмещением более 75-80 тыс.т и полетной палубой длиной 330 м, что позволяло обеспечивать работу реактивных самолетов с большим взлетным весом. Результатом такого проекта в 1949 г. стала закладка корабля USS United States (CVA-58).
В январе 1948 г. ВМС запросили разработку перспективного палубного дальнего бомбардировщика, способного нести ядерное и обычное оружие массой не менее 10 тыс. фунтов (ок. 4,5 т). Максимальный взлетный вес такой машины ограничили 100 тыс. фунтов – 45 т. Также предъявлялись высокие требования к летно-техническим и боевым характеристикам. Программа разработки получила индекс OS-111. Предварительные проекты ожидались к декабрю 1948 г.
Взлет с аэродрома
К участию в OS-111 пригласили 14 ведущих авиастроительных организаций США. Шесть из них отказались ввиду большой загрузки, а восемь оставшихся проявили интерес. По тем или иным причинам, только компания Douglas Aircraft представила документацию в заданные сроки, причем сразу на два проекта. Два ее завода разработали проекты Model 593 и Model 1181, а также несколько их вариантов.
В общей сложности ВМС получили 21 предварительный проект с теми или иными особенностями. Специалисты рассмотрели их и выбрали наиболее удачные. В конце марта 1949 г. заказ на продолжение работ получили компании Curtiss Wright с 12 вариантами проекта P-558 и Douglas, представившая три версии развития «593». На разработку конкурсных проектов выделили по 810 тыс. долл.
Процессы развития
Разработка бомбардировщика Model 593 осуществлялась на заводе «Дуглас» в г. Эль-Сегундо под руководством Эдварда Генри Хайнеманна. В сжатые сроки конструкторский коллектив смог сформировать примерный облик будущего самолета, а затем разработать несколько промежуточных проектов с теми или иными особенностями, развивавшие основные идеи. Затем приступили к техническому проектированию полноценного самолета.
Разбег с пороховыми ускорителями
Уже на ранних стадиях Э. Хайнеманн выступил с несколькими важными предложениями. В первую очередь, он сомневался в возможности строительства авианосца «Юнайтед Стейтс», поэтому палубный самолет следовало делать под менее крупные корабли. В дальнейшем эти сомнения подтвердились – строительство авианосца остановили через несколько дней после закладки.
Кроме того, главный конструктор ожидал, что в ближайшем будущем будут созданы более легкие и компактные атомные бомбы – соответственно, пропадала необходимость в объемном грузоотсеке и большой грузоподъемности, усложняющей проект. Также следовало проработать несколько вариантов силовой установки, на случай проблем с выбранным двигателем и с учетом появления перспективных альтернатив.
В 1949 г. появился финальный вариант проекта с рабочим обозначением Model 593-7. На протяжении развития исходного проекта конструкторам удавалось сохранять взлетную массу на уровне 30-32 т – в отличие от конкурентов. В июле того же года именно это стало решающим преимуществом при определении победителя конкурса.
Самолет A3D-2 взлетает с авианосца USS Ticonderoga (CVA-14)
Контракт на строительство новых бомбардировщиков получила именно компания Douglas с ее проектом «593-7». Документ предусматривал строительство двух летных прототипов и одного планера для летных испытаний. Новая машина получила официальный индекс ВМС XA3D-1 и имя Skywarrior («Небесный воин»).
Технические особенности
Проект XA3D-1 / «593-7» предлагал строительство самолета-высокоплана со стреловидным крылом и хвостовым оперением традиционной конструкции. Фюзеляж большого удлинения вмещал кабину пилотов, приборные отсеки, объемный грузоотсек и т.д. Для высвобождения объемов внутри фюзеляжа двигатели вынесли в подкрыльевые гондолы. Крыло стреловидностью 36° выполнили складным: консоли поворачивались вверх навстречу друг другу. Киль складывался вправо, уменьшая стояночную высоту.
Размах крыла в полетном положении составлял 22,1 м, длина самолета – 23,3 м. Сухую массу конструкции удержали на уровне 17,9 т, нормальная взлетная достигала 31,5 т. Максимальный взлетный вес превышал 37 т, а по мере развития проекта и создания новых модификаций дополнительно увеличивался.
В кабине бомбардировщика второй модификации
Изначально XA3D-1 использовал пару турбореактивных двигателей Westinghouse J40, но серийные машины комплектовались более удачными Pratt & Whitney J57 с тягой более 5600 кгс каждый. В ходе испытаний они позволили получить максимальную скорость 980 км/ч, практический потолок 12 км и перегоночную дальность 4670 км. Обеспечивались взлетно-посадочные характеристики, позволявшие работать с авианосцев типа Midway.
Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. Все они находились в общей носовой кабине. Пилот и штурман сидели бок о бок, за ними спиной вперед располагался оператор вооружений. Для сокращения взлетного веса было решено отказаться от катапультных кресел. Поскольку самолет должен был летать в основном на больших высотах, вместо катапультирования предлагалось использовать аварийный люк.
Встроенное вооружение для самозащиты состояло из двух 20-мм автоматических пушек M3L на кормовой установке. Они управлялись дистанционно при помощи радиолокационного прицела. В бомболюк загружалось до 5400 кг бомбового вооружения – свободнопадающие изделия разных типов в разном количестве или один специальный боеприпас существующего типа. Для применения оружия использовалась прицельная система AN/ASB-1A на основе РЛС.
В ходе испытаний
Строительство опытных самолетов заметно затянулось, и первый подали на испытания только в сентябре 1952 г. Машину доставили на авиабазу Эдвардс, где начались испытания. Через несколько недель начались скоростные пробежки с подлетами, а 28 октября состоялся первый полет. С его помощью выявили целый ряд недостатков, исправление которых заняло немало времени. Второй полет удалось провести только в начале декабря.
Бомбардировщик в стояночном положении
По результатам первых полетов было принято окончательное решение о замене опытных двигателей XJ40-WE-3 на более новую модификацию XJ40-WE-6. Однако и это не помогло и даже привело к новым проблемам. С марта по август 1953 г. действовал запрет на полеты с недоведенными моторами XJ-40, и испытания XA3D-1 фактически остановились. Летом следующего года проблему решили кардинальным образом, заменив неудачные двигатели более совершенными J57.
С октября 1953 г. в летных испытаниях участвовали два опытных бомбардировщика. Были выявлены и исправлены проблемы со всеми бортовыми системами, доведены двигатели и средства управления. Также удалось избавиться от колебаний при открытии бомболюка и зависания сбрасываемых бомб. Впрочем, некоторые недочеты пришлось исправлять уже на стадии запуска серийного производства.
Самолет в серии
Первый заказ на партию из 12 самолетов A3D-1 появился в начале 1951 г. К этому времени новый бомбардировщик существовал только на бумаге, и даже до старта испытаний оставалось более полутора лет. Трудности на стадии разработки и испытаний приводили к постепенному пересмотру сроков сдачи техники.
A-3B эскадрильи VAH-8 взлетает с палубы USS Constellation (CVA-64)
Первую партию серийных бомбардировщиков достроили только к середине 1953 г., и к этому времени был подписан второй контракт на 38 машин. Среди прочего, он предусматривал доработку конструкции с учетом результатов испытаний. Вследствие этого самолеты второй партии выгодно отличались от предшественников и показывали более высокие характеристики. Несмотря на отличия, полсотни самолетов двух партий формально относились к первой модификации A3D-1. Позже их переименовали в A-3A.
В июне 1956 г. в воздух поднялся первый серийный самолет модификации A3D-2. Он отличался двигателями J57 новой модификации, усиленным планером, рядом новых бортовых систем и т.д. Впервые на самолете A3D появилась система дозаправки в полете. В дальнейшем, по мере производства A3D-2, внедрялись другие доработки. В частности, большое внимание уделяли планомерному развитию комплекса радиоэлектронных средств.
Производство бомбардировщиков A3D-½ продолжалось до 1961 г. За несколько лет построили 282 самолета, основную массу которых составила техника второй модификации. Самолеты передавались ряду эскадрилий ВМС, служивших на разных базах, в т.ч. за рубежом. В минимальное время они могли перелететь на заданный авианосец и отправиться к месту выполнения боевых задач.
Новые роли
В 1961 г. на вооружение ВМС США поступила новейшая баллистическая ракета для подводных лодок UGM-27 Polaris. Такое средство доставки имело очевидные преимущества перед дальним бомбардировщиком, что привело к закономерным результатам. К 1964 г. A3D-1, к тому времени переименованный в A-3B, перестал быть полноценной частью стратегических ядерных сил. Теперь он рассматривался только как носитель конвенционального оружия.
Заправщик KA-3B за работой
Уже в пятидесятых годах, по предложению ВМС, компания Douglas начала проработку самолета-заправщика на базе дальнего бомбардировщика. С 1956 г. осуществлялись летные испытания разных вариантов заправочного оборудования. Сначала использовалась система «труба-конус», но в дальнейшем перешли к мягкому шлангу с конусом на конце. Кроме того, в грузоотсеке помещался дополнительный бак на 4,6 тыс.л топлива.
Танкер под названием KA-3B поступил на вооружение. Первые машины этого типа представляли собой серийные бомбардировщики, достроенные по новому проекту. Затем танкеры делали только путем переоснащения строевых самолетов.
В тот же период создавался самолет разведки RA-3B. На нем имелся набор аэрофотоаппаратов для съемки местности. Носителем средств радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы стал самолет EA-3B. Как и заправщики, разведчики перестраивались из бомбардировщиков. При этом несколько EA-3B выполнили на базе танкеров. Получившиеся самолеты EKA-3B могли вести разведку и заправлять другие машины, однако такие возможности использовались крайне редко.
Фоторазведчик RA-3B и его целевая аппаратура
Начиная с шестидесятых годов, несколько самолетов A-3B передали разным авиастроительным и научно-исследовательским организациям, которые использовали их в качестве платформы для исследований. Подобные летающие лаборатории обеспечили создание целого ряда перспективных боевых самолетов.
Рекорды «Небесного воина»
Несмотря на потерю роли стратегического бомбардировщика, A-3B продолжал службу. В частности, такие самолеты активно использовались во время войны во Вьетнаме для ведения разведки и нанесения бомбовых ударов. В дальнейшем, ввиду морального и физического устаревания, их начали списывать. Последние разведчики EA-3B продолжали службу до начала девяностых годов и даже поучаствовали в «Буре в пустыне». Последнюю летающую лабораторию A-3B списали только в 2011 г. Большая часть техники отправилась на утилизацию, но два десятка машин сохранили в музеях.
38-тонный самолет Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior стал первым американским стратегическим бомбардировщиком палубного базирования. В дальнейшем это направление получило ограниченное развитие, однако новые самолеты не превзошли A-3B по размерам и массе. Кроме того, этот самолет в разных модификациях оставался на вооружении в течение 35 лет, что выделяет его на фоне другой техники ВМС США. Таким образом, «Небесный воин» установил ряд рекордов, часть которых до сих пор не побита – и, вероятно, так и останется нетронутой.
Источник: topwar.ru
